SANTANDER: CIUDAD y ESPACIO PÚBLICO

Desde #ParticipaPGS os vamos a compartir una serie de colaboraciones de diferentes profesionales, asociaciones o entidades de Santander.

Las primeras de estas colaboraciones, llamadas tribunas abiertas, han sido escritas por Antonio Bezanilla Cacicedo, director general de Urbanismo de Santander.

SANTANDER: CIUDAD y ESPACIO PÚBLICO [I]

[In necesariis unitas, in dubiis libertas, in ómnibus caritas]. (Agustín de Hipona)

Han pasado ya nueve semanas desde que un lejano 14 de marzo se proclamó por primera vez un estado de alarma que aún no hemos abandonado (a pesar de cuantas reticencias han surgido con paso del tiempo) y sin poder recuperar esa “libertas” que, en la duda, preconizaba el Padre de la Iglesia que abre esta reflexión.

Las redes sociales y medios de comunicación se han llenado de opiniones sobre nuestras viviendas y ciudades en su comportamiento, por un lado, ante la pandemia sanitaria y, por otro lado, ante el confinamiento doméstico posterior del que, paulatinamente, va produciéndose el proceso de salida. Dejando para otro momento la parte relativa a las viviendas, a su tamaño, distribución y orientación, a su carácter unifamiliar o colectivo, a la existencia o no de jardín, balcón o terraza, y a otros factores que pueden influir en un mayor y mejor beneficio casero en otra posible etapa de reclusión domiciliaria, este artículo pretende abordar la segunda parte del discurso, la que afecta exclusivamente a la ciudad y a sus espacios públicos, a su movilidad peatonal, a su disponibilidad de espacios verdes para el ciudadano y a la necesidad de recorridos adecuados para deportistas (corredores, ciclistas y patinadores). Acaso sea posible, incluso, que este empeño requiera varias intervenciones.

“In necesariis unitas” decía San Agustín, y yo me atrevería a añadir que, también, “in necesariis veritas”. Las situaciones que concitan unidad ante un escenario de necesidad requieren también, sin duda, que la verdad sea la luz que ilumine el discurso de esa unidad pues, en caso contrario, reclamar unidad no sería sino un argumento falso y mendaz para conseguir un apoyo manipulado y solamente instrumental. Viene esto a cuento porque, más allá de la “unitas” que la sociedad ha mostrado, incluso a ciegas, ante los modos de re-ocupación del espacio público, es bastante dudoso y difícil de explicar el argumento que ha hecho que, sin una explicación coherente, se disponga, en el caso del municipio santanderino, que el 72 por ciento de su población empadronada (más de 132 mil personas) deba compartir el disfrute del espacio público en una franja horaria muy reducida (apenas cuatro horas reales). Y eso junto a todos los deportistas (los de antes y los nuevos)… Por otro lado, lo que queda del día, diez horas, se reservan para el resto de la población, el 28 por ciento (casi 52 mil personas), si bien el reparto de la estancia en la calle no está ajustado tampoco al tamaño de los grupos de edad. Si el argumento ha sido el de lo inversamente proporcional, las matemáticas habrán podido asistir a quien lo pensó, pero ciertamente no la comprensión y la inteligencia del proceso y de su más adecuada distribución temporal.

Es por ello que hace falta recurrir a la “veritas” para explicar ciertas cuestiones porque, siendo cierto que Santander y otras ciudades se han comportado mal en el primer momento, no lo han hecho sino al verse forzadas a una utilización obligada y espuria de su espacio público, abarrotado y torturado por una desafortunada y absurda decisión, como fue la de promover su ocupación desordenada por una población que estaba dispuesta a echarse a la calle en el primer momento en que le fuera permitido, y ello de forma inmediata y convencida. Si la falta de racionalidad es el criterio, la ciudad lo sufrirá y, evidentemente, lo trasladará de forma abierta a sus ocupantes.

La respuesta, sin embargo, fue rápida y efectiva y se abrieron al uso de los peatones espacios públicos que tan solo en acontecimientos deportivos o festivos habían estado cerrados al tráfico de vehículos. Esa ampliación del ámbito posible para el caminante o el deportista, ha producido, además, un resultado tan bien aceptado y valorado que la ciudadanía espera ahora que esa práctica se mantenga no solo como experimento obligado en este momento de alarma sanitaria, sino como modelo de ciudad en lo que al espacio público se refiere.

Santander debe aumentar sus espacios aptos para el viandante. La ciudad debe devolver la prioridad al espacio peatonal frente al ingente consumo de suelo por parte de los vehículos (calzadas y franjas y grandes explanadas de estacionamiento). Por poner un ejemplo, en el paseo de Reina Victoria, sin considerar sus ensanchamientos ajardinados, tan solo el 28 por ciento de su anchura es ocupado por el peatón, frente a una media del 67 por ciento que ocupan los vehículos (el resto son las zonas donde se ubican los árboles).

Tras la aceptación unánime del actual intercambio en el uso de espacios representativos de la ciudad entre coches y peatones, el modelo urbanístico que pretende devolver al peatón una parte del espacio cívico que ahora ocupa el automóvil estará presente sin duda en la filosofía del nuevo Plan General de Santander (su PGS), habiendo encontrado ahora refuerzo y consistencia en la visualización práctica de esta evidencia social sobre la que también la próxima consulta|pública|ciudadana habrá de manifestarse. Será necesario, pues, un esfuerzo especial para repensar esa gran reserva de suelo con que cuenta la ciudad en las calzadas de muchas de sus calles de forma que los ciudadanos, además de disponer de nuevos lugares para estacionar, aumenten de forma notable el espacio posible para poder disfrutar a pie de la ciudad donde viven, trabajan y desarrollan su ocio, sus relaciones personales y sociales, y también su descanso.

SANTANDER: CIUDAD y ESPACIO PÚBLICO [II]

Repensar y reconvertir el espacio público de Santander… Esta fue la formulación última del primer escrito sobre este asunto. Corto y fácil de enunciar pero realmente difícil de concretar. Sin embargo, este es el reto (entre otros) al que va a enfrentarse el nuevo PGS, reto que ahora se ha puesto de actualidad no solo en el plano de la teoría urbanística sino que también en el de la propia convivencia ciudadana, que se ha visto sometida a un gran… simulacro iba a decir, pero no, lo ha sido a una gran prueba que ha puesto frente a frente a la sociedad con su propio entorno, el de siempre, el que siempre había parecido válido y que nunca se había puesto en tela de juicio, y que ahora, tras este ejercicio sanitario, ha resultado claramente escaso para un objetivo tan claro como concreto: acoger con suficiencia a la población santanderina en su vuelta a la calle.

El mal llamado distanciamiento social, pues se trata, sin duda, de un distanciamiento sanitario (la gente no quiere separarse, quiere seguir estando cerca de familiares y amigos, abrazándose y besándose), obligará durante mucho tiempo a que se produzca un fenómeno de alejamiento obligado hasta esos dos metros que la ciencia ha establecido como definitivos para las relaciones humanas en tiempos de pandemia. Algo tan eminentemente vinculado a la salud resulta que condicionará de forma concluyente la concepción de los espacios cívicos, puesto que cumplir esa separación conlleva, por poner el ejemplo más sencillo, que ninguna de las aceras más habituales de la ciudad de Santander, sea capaz de asumir el cruce de dos personas. Respetar esa directriz sanitaria implicaría aceras con un ancho mínimo de casi cuatro metros, dimensión desconocida en muchísimas calles no solo de Santander sino de muchas ciudades españolas.

Parece, pues, labor ineludible el cambio de escenario público en relación con el viandante, con el usuario de a pie, que debería ser capaz de recorrer su ciudad con garantías mínimas de seguridad sanitaria en estos momentos, pero también de poder disfrutar de un hábitat urbano donde serían muchos los ejemplos que ilustran esa utilización masiva del espacio público por los vehículos (un setenta por ciento del total) dejando para el peatón tan solo un exiguo treinta por ciento. Lo peor es contemplar cómo esa ocupación por el vehículo lo es, básicamente, para estacionar o para buscar estacionamiento. El primero, un uso que congela el espacio público inutilizándolo con un elemento inmóvil y sin interés para la escena urbana, y el segundo, un uso contaminante en cualquiera de las acepciones posibles (polución, ruido, intrusión visual…) que tampoco aporta nada al uso global del espacio cívico.

Es evidente que los vehículos existen, que no es posible su desaparición incondicional de las calles y que hace falta encontrar dónde reubicarlos para lograr espacios peatonales. Pero es aún más obvio que, de forma inmediata, la adición de las franjas de aparcamiento a muchas de las actuales aceras permitiría reurbanizar el espacio público consiguiendo una anchura de tránsito realmente adecuada y donde, además de las personas, cabrían propuestas tan significativas como más arbolado (garantía segura de mejores condiciones higrotérmicas y de soleamiento de las calles, además, por supuesto, de su mejora estética) o el aumento del mobiliario urbano (bancos para descanso de caminantes o mejor ubicación de farolas, fuentes y papeleras, tan solo por ilustrar esta cuestión).

En la base de la transición entre un modelo de ciudad sometido al imperio del automóvil a otro donde el peatón sea protagonista del espacio cívico se sitúa, pues, la necesidad de zonas de estacionamiento (disuasorio o no) que permitan liberar suelo del interior de los cascos urbanos de la presencia de tráfico. Aparcamientos que tendrán que llevar aparejada necesariamente la gestión de un sistema de desplazamiento rápido y eficaz hasta puntos del centro urbano desde donde sea posible la conexión al transporte público. El perímetro exterior del municipio en unos casos e incluso la posibilidad de algunos espacios fuera del propio ayuntamiento pero bien relacionados con él, deberán ser objeto detallado de su análisis de idoneidad para crear esos puntos más allá de los cuales tan solo sea posible el tráfico de entrada de los propios residentes en la ciudad o de quienes accedan (con reserva) a un estacionamiento fuera de las vías públicas (subterráneos o privados).

Una ciudad como Santander, capital autonómica y con su disposición en fondo de saco, no puede asumir un acceso diario de más de ochenta mil vehículos sin plantearse alternativas a esa ocupación masiva por el tráfico rodado. Contener el acceso de automóviles que buscan aparcamiento dentro del casco urbano es una tarea primordial para que se produzca el posterior enriquecimiento de los usos cívicos en el tejido de la ciudad y que el peatón pueda apropiarse con seguridad de espacios que mejorarían tanto su disfrute como su percepción de lo que la ciudad le ofrece. Conseguir esas mejoras en la amabilidad de las calles y plazas, en la urbanización de los jardines y espacios cívicos (especialmente mediante un aumento de la cobertura arbórea del suelo urbano), en la sucesión de zonas de estancia y descanso más próximas entre sí, en la consecución de corredores tanto escolares como verdes y deportivos, en la amenidad de las vías públicas incitando al comercio de proximidad, más cómodo y amigable, probablemente emerjan como objetivos en el proceso de consulta|pública|ciudadana del PGS ante los retos a que la ciudad se ha visto sometida recientemente.

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